Mercedes-Benz

Historia pierwszego SUV-a na świecie

Luksus i błoto rzadko kiedy idą w parze. A przynajmniej tak wydawało się ponad 20 lat temu, zanim Mercedes postanowił stworzyć samochód, który potrafi wszystko i… wszędzie.

Nieco ponad dwie dekady temu podział na rynku motoryzacyjnym był prosty. Samochody terenowe były świetne w terenie, ale koszmarne w codziennej jeździe. Z drugiej strony zwykłe samochody osobowe doskonale odnajdywały się na drogach, ale nie było sensu zjeżdżać nimi z utartych szlaków.

Ktokolwiek więc chciał poruszać się i po drogach, i po bezdrożach, musiał mieć dwa samochody.

Tak było aż do 1997 roku.

Plan połączenia tych dwóch typów pojazdów w jeden pojawił się w Mercedesie już wcześniej, bo w 1993 r. Niemiecki producent wprawdzie miał już wtedy w ofercie samochód terenowy, czyli legendarną Klasę G, ale w tamtych latach była ona typowym samochodem terenowym - niepokonanym w dziczy, ale siermiężnym podczas codziennej jazdy po drogach. Doświadczenia z produkcji Klasy G okazały się jednak nieocenione przy tworzeniu kolejnego modelu.
Jego pierwszą zapowiedź mogliśmy zobaczyć już trzy lata później. W 1996 r., podczas North American International Auto Show, Mercedes zaprezentował model studyjny, którego nikt się nie spodziewał - pierwszego SUV-a na świecie. I prawdopodobnie mało kto - poza jego twórcami - mógł wtedy przewidzieć, jak bardzo wpłynie on na kształt całego motoryzacyjnego świata.

Tym modelem był Mercedes AA Vision. Skrót AA był tutaj skrótem od ‌All Activity, co miało sugerować, że samochód ten sprawdzi się we wszystkich zastosowaniach i wszystkich warunkach.
Dla całego rynku było to ogromne zaskoczenie, z wielu powodów. Przede wszystkim Mercedes zerwał z tradycyjnym dla Klasy G pudełkowym wzornictwem, prezentując model o znacznie bardziej nowoczesnym i modnym nadwoziu. Pomimo tych zmian nie zaniedbano jednak terenowej legendy Mercedesa - auto oparte na ramie nadal było w stanie poradzić sobie niemal w każdym terenie, wykorzystując chociażby wysoki prześwit i stały napęd na obie osie.

Największą nowość AA Vision krył jednak w środku. Nie był jedynie spartańską terenówką z nowoczesnym nadwoziem - był pełnoprawnym autem luksusowym, do jakich przyzwyczaił nas Mercedes swoimi osobowymi modelami. Miał wszystko, czego można było oczekiwać po Mercedesie - od wykończenia i wyposażenia z najwyższej półki, aż po nadzwyczajny komfort i dynamikę jazdy, zarówno na drogach, jak i poza nimi. Do tego AA Vision był po prostu praktyczny - miał wielki bagażnik, cały szereg konfiguracji foteli we wnętrzu, a nawet... zestaw głośników po wewnętrznej stronie tylnej klapy, które można było wykorzystać do słuchania muzyki podczas biwakowania w terenie.
Na możliwość samodzielnego sprawdzenia obietnic ze strony niemieckiego producenta nie musieliśmy długo czekać.

Narodziny miejsko-terenowej gwiazdy.

Klasa M pierwszej generacji zadebiutowała zaledwie rok po tym, gdy świat ujrzał jej studyjne wcielenie. I jak to bywa w przypadku Mercedesa, produkcyjne egzemplarze nie różniły się zbytnio od zaprezentowanego wcześniej projektu.

Zanim jednak samochód trafił do pierwszych klientów, trafił na wielkie ekrany. Trzy specjalnie przygotowane i zmodyfikowane egzemplarze Klasy M stały się głównym środkiem transportu bohaterów drugiej części Parku Jurajskiego, zapewniając modelowi sławę jeszcze zanim trafił do salonów.

Niefilmowa wersja Klasy M o wewnętrznym oznaczeniu W163 zachowała większość cech AA Vision. Delikatnie przemodelowano nadwozie, ale poza tym przeniesiono do niego wszystkie najważniejsze elementy prototypu. Pierwszy SUV Mercedesa oferował więc stały napęd na cztery koła, spory prześwit, konstrukcję opartą na ramie, a także - co wyróżniało go na tle konkurencji - niezależne, wielowahaczowe zawieszenie. Jazdę w każdych warunkach ułatwiał też system elektronicznej kontroli trakcji, potrafiący automatycznie dohamować koło, które utraciło akurat przyczepność.

Dzięki takiemu połączeniu Klasie M niestraszne były nie tylko bezdroża, ale i szybsza, bardziej dynamiczna jazda po autostradach. Nowym Mercedesem można było wybrać się zarówno na długą podróż z rodziną lub znajomymi w luksusowych warunkach, jak i zjechać z ubitych szlaków bez obawy o to, że utkniemy na pierwszej napotkanej przeszkodzie. W końcu, bez godzenia się na kompromisy, można było mieć jedno auto zamiast dwóch.

Takiego połączenia nie udało się do tamtej pory zapewnić żadnemu producentowi i miało nie udać się jeszcze przez długie lata.

Dzięki takiemu połączeniu Klasie M niestraszne były nie tylko bezdroża, ale i szybsza, bardziej dynamiczna jazda po autostradach. Nowym Mercedesem można było wybrać się zarówno na długą podróż z rodziną lub znajomymi w luksusowych warunkach, jak i zjechać z ubitych szlaków bez obawy o to, że utkniemy na pierwszej napotkanej przeszkodzie. W końcu, bez godzenia się na kompromisy, można było mieć jedno auto zamiast dwóch.

Takiego połączenia nie udało się do tamtej pory zapewnić żadnemu producentowi i miało nie udać się jeszcze przez długie lata.

Tym, czym Klasa M nie imponowała w momencie premiery, była gama silnikowa. W momencie debiutu w Ameryce Północnej w 1997 roku w ofercie była tylko jedna wersja - ML 320, z 3,2-litrowym silnikiem benzynowym o mocy 218 KM, pochodzącym z Klasy E. Dodatkową literę „L” stosowano jedynie w oznaczeniu wariantów napędowych, aby nie doprowadzić do pomyłki z oznaczeniami stosowanymi przez BMW. Przez długie lata jednak oficjalnie była to Klasa M, a nie Klasa ML.

Po ogromnym sukcesie nowego SUV-a już na samym początku jego kariery, szybko zaczęto dodawać do oferty kolejne silniki. W 1998 r., zaledwie rok po premierze, do oferty dołączyło 4,3-litrowe benzynowe V8, generujące 270 KM. W tym samym roku w Europie pojawiła się też bazowa wersja oznaczana jako ML 320, ze 150-konną, 2,3-litrową jednostką. Niedługo później została jednak zastąpiona pierwszym w historii Klasy M silnikiem wysokoprężnym - pięciocylindrowym 270 CDI.

Na największą niespodziankę przyszło jednak klientom czekać do 2000 r. Wtedy właśnie ujawniono, że za budowę Klasy M według własnej wizji zabrało się AMG. ML 55 AMG z rozwierconym do 5,5 litra silnikiem V8 z Klasy S rozpędzał się do 100 km/h w mniej niż 7 sekund i mógł osiągnąć prędkość maksymalną ponad 230 km/h. Klasa M stała się więc nie tylko piekielnie praktyczna i wygodna, ale i piekielnie szybka.

Rok później SUV Mercedesa doczekał się niewielkiego liftingu, delikatnie poprawiającego wygląd i rozszerzającego listę wyposażenia dodatkowego. Do gamy dołączyła też m.in. 8-cylindrowa jednostka wysokoprężna 400 CDI.

Większe zmiany nie były potrzebne. Klasa M sprzedawała się świetnie, a klienci pokochali połączenie zdolności terenowych, wyższego nadwozia, i komfortu znanego z samochodów osobowych. Era luksusowych SUV-ów zaczęła się na dobre. Właśnie od Klasy M.

Jeszcze więcej luksusu, jeszcze więcej sportu

Przez 8 lat sprzedaży pierwszej generacji Mercedes Klasy M na dobre podbił rynek. W sumie sprzedano niemal 650 000 egzemplarzy, z czego jeden z najsłynniejszych trafił do Watykanu, gdzie w specjalnie zmodyfikowanej wersji pełnił przez lata funkcję Papamobile. W 2005 r. przyszedł czas na premierę następcy.

Nowa generacja Klasy M, oznaczana jako W164, tylko z zewnątrz była podobna do poprzednika. Pod spodem zmieniło się niemal wszystko.

W164 nie był już samochodem opartym na samonośnej ramie, jak np. Klasa G. Był teraz skonstruowany podobnie do samochodów osobowych, co gwarantowało jeszcze wyższą sztywność nadwozia i jeszcze wyższy komfort jazdy. Po raz pierwszy w historii SUV Mercedesa był też oferowany z opcjonalnym zawieszeniem pneumatycznym, co dodatkowo uprzyjemniało podróże.

Zmiana konstrukcji nie spowodowała jednak pogorszenia właściwości terenowych. Klasa M nadal wyposażana była obowiązkowo w stały napęd na obie osie, współpracujący z systemem kontroli trakcji 4ETS. Oferowano nawet wersję bardziej terenową - ze specjalnie zmodyfikowanym zawieszeniem AIRMATIC z opcją zwiększenia prześwitu do niemal 30 cm i ręczną lub automatyczną blokadą dyferencjałów.

Mercedes zadbał też o to, żeby Klasa M, jak na auto uniwersalne przystało, była jeszcze praktyczniejsza. Nowa generacja była więc o 15 cm dłuższa od poprzednika, szersza, a także oferowała większy rozstaw osi, a co za tym idzie - więcej miejsca dla pasażerów. Większy był nawet i tak spory w poprzednim modelu bagażnik.

Nowości trafiły również pod maskę. Z czterech silników, które w momencie debiutu zawitały do W164, aż trzy były całkowicie nowymi konstrukcjami, a wszystkie miały co najmniej 6 cylindrów. Każdy był łączony już w standardzie z nową, automatyczną przekładnią 7G-Tronic. Czasy, kiedy można było zamówić Klasę M z manualną skrzynią biegów, minęły bezpowrotnie.

Żaden z tych silników nie mógł jednak mierzyć się z tym, co dla Klasy M przygotowało jeszcze w tym samym roku AMG. Nowy ML 63 AMG wyposażony był w ośmiocylindrowy silnik o pojemności 6,3 litra, generujący 510 KM i rozpędzający wielkiego SUV-a do 100 km/h w zaledwie 5 sekund. Na potrzeby tej odmiany specjalnie zmodyfikowano zawieszenie pneumatyczne, układ kierowniczy, przygotowano przekładnię AMG Speed-Shift, a także doposażono auto w specjalne, większe hamulce, 19- lub 20-calowe felgi, oraz specjalny zestaw stylistyczny nadwozia. Widok Klasy M wyprzedzającej na autostradach sportowe auta przestał być dla kogokolwiek zaskoczeniem.

Osoby poszukujące mniej sportowej wersji rodzinnego SUV-a Mercedesa również miały spory wybór mocnych jednostek napędowych. Najmocniejszy, debiutujący w 2006 roku 8-cylindrowy diesel, 420 CDI, mógł pochwalić się mocą na poziomie ponad 300 KM i przyspieszeniem do 100 km/h w zaledwie 6,8 s. Rok później do gamy dołączyło 5,5-litrowe, benzynowe V8 o mocy niemal 390 KM, które na ten sam sprint potrzebowało zaledwie 5,8 s.

I znów przepis Mercedesa na sukces - tym razem dodatkowo dopracowany - okazał się skuteczny. Tylko przez pierwsze dwa lata od startu sprzedaży nowej generacji Klasy M sprzedano 200 000 egzemplarzy. W sumie do 2007 roku nabywców znalazło aż 850 000 sztuk Klasy M.
Klasa M drugiej generacji doczekała się nawet odmiany hybrydowej. Wprowadzony do sprzedaży w 2010 roku ML 450 Hybrid oferował benzynowy silnik V6, łączony z dwoma silnikami elektrycznymi. Za przekazywanie mocy na koła odpowiadała bezstopniowa przekładnia automatyczna, a do ok. 50 km/h można się było rozpędzić bez uruchamiania jednostki spalinowej.

Na drodze do perfekcji.

Pionier segmentu luksusowych SUV-ów do 2011 roku doczekał się ambitnej konkurencji. Musiał więc po raz kolejny udowodnić, że jego pozycja na rynku nie jest przypadkowa. Zadanie to przypadło trzeciej już generacji Klasy M, oznaczanej jako W166.

Z zewnątrz ML zmienił się niemal całkowicie. Zachowano wprawdzie ogólny kształt bryły, w tym charakterystyczne tylne okna i słupek C, ale całe nadwozie zaprojektowano od nowa. Pozwoliło to m.in. uzyskać rekordowy w tym segmencie współczynnik oporu aerodynamicznego na poziomie 0,32, co przełożyło się na niższe spalanie, a także wyższy komfort jazdy - zwłaszcza podczas długich autostradowych podróży z wysoką prędkością. Gdyby tego było mało, wnętrze dodatkowo wyciszono.

Po raz kolejny dopracowano układ jezdny Klasy M. Cała konstrukcja była sztywniejsza, a jednocześnie lżejsza niż w przypadku poprzednika, co pozwalało na jeszcze bardziej dynamiczną jazdę. Już w standardzie montowano adaptacyjne amortyzatory, a opcjonalnie można było zamówić zawieszenie pneumatyczne. W parze z zawieszeniem Airmatic dostępny był natomiast zupełnie nowy system aktywnej stabilizacji przechyłów, który minimalizował wychylenia auta podczas szybkiej jazdy na krętych drogach.

Nowości te nie sprawiły jednak, że nowa Klasa M stała się nieprzydatną w terenie bulwarówką. Wszystkie wersje silnikowe wciąż miały stały napęd na obie osie, a ci, którzy planowali wyjechać na bezdroża, mogli zamówić nowego ML w wersji z pakietem On&Offroad. Nowa Klasa M zachowała tym samym wysoki prześwit i blokadę dyferencjałów, zyskując jednocześnie aż 5 dedykowanych trybów jazdy, w tym i takie, które sprawdzały się nawet podczas najbardziej wymagających przygód poza szosą.

Ogromne zmiany zaszły we wnętrzu Klasy M. Nowa generacja po raz kolejny była nie tylko przestronniejsza, ale też bardziej luksusowa i lepiej wyposażona. Wśród dostępnych opcji pojawiły się m.in. nowe systemy bezpieczeństwa, znane do tej pory głównie z Klasy S, oraz nowy system multimedialny z obsługą aplikacji i stałym podłączeniem do internetu, osadzony w zaprojektowanym od podstaw na nowo kokpicie.

Wszystko to jednak przyćmiewała debiutująca w tym samym roku odmiana ML 63 AMG. Była jeszcze mocniejsza od poprzednika (525 KM) i potrzebowała jeszcze mniej czasu na sprint do 100 km/h. Za dopłatą można było nawet zwiększyć moc silnika do niemal 560 KM.

Ponownie, jeśli ktoś nie potrzebował aż tyle mocy, mógł zdecydować się m.in. na dostępny od 2013 roku nowy wariant ML 500 - niewiele wolniejszy i nadal potężny. Tym, dla których rzadkie tankowanie było priorytetem, przeznaczone były wersje wysokoprężne, w tym ML 250, spalający zaledwie 6 l oleju napędowego na każde przejechane 100 km.

Wraz z premierą ML 500 zadebiutowały przy okazji m.in. nowe wielokonturowe fotele kierowcy i pasażera, oferujące nie tylko gigantyczny zakres ustawień, ale też nowe funkcje masażu.

Klienci ponownie z zachwytem przyjęli nową generację SUV-a Mercedesa. Pomiędzy 1997 a 2013 rokiem sprzedano w sumie 1,2 miliona egzemplarzy tego bestsellera. Przedstawiciel serii W166 po raz kolejny trafił też do Watykanu, gdzie służył papieżowi Benedyktowi XVI.

Trzy samochody w jednym.

Kiedy Mercedes tworzył pierwszą generację Klasy M, przyświecał mu cel połączenia ze sobą samochodu osobowego i terenowego. Po 17 latach od rozpoczęcia produkcji zdecydowano się do tej kombinacji dołożyć jeszcze trzeci rodzaj auta - sportowe coupe.
Efektem był debiutujący pod koniec 2014 roku Mercedes GLE. Który łączył w sobie to, co najlepsze w Klasie M, z dużo ciekawszym nadwoziem i bardziej sportowymi doznaniami z jazdy. W dalszym ciągu siedziało się więc wysoko nad poziomem drogi, ale jednocześnie kierowca czuł się nie jak w kabinie rodzinnego SUV-a, ale jak we wnętrzu samochodu sportowego.

Nie powinno więc dziwić, że niemal od razu zaprezentowano GLE Coupe w trzech odmianach AMG. Sztandarowej 63 S, nieco mniej wyczynowej 63, a także 450 AMG (później 43 AMG). Paletę jednostek uzupełniały sześciocylindrowe silniki wysokoprężne o mocy co najmniej 258 KM.
GLE Coupe z miejsca stał się rozchwytywaną gwiazdą i to nie tylko dzięki niecodziennej stylizacji. Podobnie jak pierwsza generacja Klasy M, również i GLE Coupe zaliczył swój debiut w kolejnej odsłonie Parku Jurajskiego.

Premiera GLE Coupe na kilka miesięcy nieco skomplikowała przy tym linię modelową Mercedesa. W ofercie wciąż był bowiem Mercedes Klasy M, oraz osobno - bazujący na nim GLE. W marcu 2015 roku, przy okazji liftingu wersji SUV, ujednolicono nazewnictwo. W rezultacie klienci mogli wybierać pomiędzy GLE a GLE Coupe, przy czym GL oznaczało samochód uterenowiony, natomiast E oznaczało, że jest to odpowiednik Klasy E.

Przy okazji liftingu również i w SUV-ie zadebiutował nowy silnik oznaczony jako 63 S i 63 oraz zupełnie nowa jednostka - hybrydowe 500e o mocy niemal 450 KM.

Pierwszy luksusowy SUV wymyślony na nowo.

21 lat produkcji, ponad 2 miliony sprzedanych egzemplarzy i stworzenie zupełnie nowego segmentu na rynku - to wszystko można przypisać Klasie M/GLE, ale Mercedes nie zamierzał spocząć na laurach.

Pod koniec zeszłego roku zaprezentowano zupełnie nowe wcielenie tej terenowo-miejskiej legendy. I po raz kolejny jest ona pod każdym względem lepsza od poprzednika.

Zachowano oczywiście charakterystyczny słupek C, ale znów przemodelowano nadwozie - w rezultacie współczynnik oporu aerodynamicznego obniżono do zaledwie 0,29, co znów jest bezkonkurencyjnym wynikiem w tym segmencie. Nowy GLE jest więc cichszy i pali jeszcze mniej, ale nikt nie będzie miał najmniejszych wątpliwości, jaki model właśnie zobaczył.

Ponownie też poprawiono właściwości jezdne modelu. W wersjach z silnikami 6- i 8-cylindrowymi możliwe jest niemal dowolne rozdysponowanie momentu obrotowego pomiędzy przednią a tylną osią. Aktywne zawieszenie E-Active Body Control jest w stanie redukować siłę boczną do minimum podczas jazdy po zakrętach, wychylając nadwozie w przeciwną stronę. System Road Surface Scan z wykorzystaniem kamer stereo monitoruje natomiast nawierzchnię przed nami, przygotowując zawieszenie na wszelkie nierówności.

Kamery i dodatkowe czujniki stale czuwają nad bezpieczeństwem jazdy. W GLE w nowej odsłonie pojawił się m.in. system Distronic nowej generacji - adaptacyjny tempomat dostosowujący swoją pracę do danych z map i nawigacji, uwzględniając m.in. informacje dotyczące ruchu drogowego. W rezultacie samochód np. zwolni z wyprzedzeniem, żeby odpowiednio spokojnie dojechać do końca korka i zatrzymać się. W samym korku natomiast wyręczy nas, samodzielnie przyspieszając i hamując, a jeśli postój trwa mniej niż minutę - również samodzielnie ruszając.

Nowy GLE potrafi też w dużym stopniu samodzielnie poruszać się po autostradach i drogach szybkiego ruchu. Distronic dostosuje prędkość, natomiast współpracujący z nim system utrzymania pasa ruchu będzie dbał o to, żeby auto zawsze znajdowało się w odpowiednim miejscu na drodze.

Ogromne zmiany zaszły również we wnętrzu. Po raz kolejny jest ono jeszcze większe i jeszcze bardziej przestronne, a do tego pełne nowoczesnych rozwiązań. Zamiast klasycznych zegarów w GLE możemy teraz znaleźć dwa wielkie ekrany o bardzo wysokiej rozdzielczości. Tryb Energizing Coach pomoże nam się rozluźnić w trakcie dłuższych podróży, natomiast system pokładowy MBUX możemy obsługiwać za pomocą naturalnych komend głosowych. Fotele same rozpoznają, kto właśnie prowadzi samochód, dostosowując do preferencji kierowcy wszystkie najważniejsze ustawienia. Wyświetlacz przezierny (HUD) jest z kolei rekordowo duży - ma wymiary 45 x 15 cm i rozdzielczość 720 x 240, prezentując na przedniej szybie wszystkie informacje, których tylko może potrzebować kierowca. Bez konieczności odrywania wzroku od drogi i zerkania na wyświetlacz z zegarami.

Nowe są także silniki. Do GLE trafiła m.in. hybrydowa jednostka benzynowa 450 4Matic z systemem EQ Boost. Elektryczne wspomaganie pozwala uzyskać moc prawie 370 KM i niemal do zera zredukować opóźnienie przy wciskaniu pedału gazu. Najświeższą propozycją w ofercie jest natomiast GLE 53 AMG - pierwszy model AMG nowej generacji GLE, oferujący aż 435 KM i przyspieszający do 100 km/h w zaledwie 5,3 sekundy. To wynik porównywalny z GLE 63 generacji W164.

Nie zapomniano też o fanach jednostek wysokoprężnych. Aktualnie do wyboru są aż trzy takie silniki - 245-konny 300 d, 272-konny 350 d oraz sztandarowy 400 d o mocy aż 330 KM. Oczywiście jak na GLE przystało, wszystkie jednostki łączone są z napędem na obie osie, a także z automatyczną, 9-stopniową przekładnią.

To jednak wciąż nie wszystko, co ma nam do zaoferowania nowy GLE. Przed nami jeszcze premiera odmiany Coupe, a także potężnego AMG 63 i 63 S. Biorąc pod uwagę, jak szybki i potężny jest już GLE w wersji AMG 53, w tym przypadku będziemy mieć do czynienia z prawdziwą bestią.

Która - o ile nie ustawimy jej na opcjonalnych, 22-calowych felgach - wcale nie będzie bała się wjechać w teren. Dokładnie tak samo, jak każdy Mercedes Klasy M/GLE w historii.